mochuelillo
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Ningún equipo podrá interponer una protesta contra la decisión tomada
Como ya adelantamos el domingo en Silverstone, los equipos llegaron a un acuerdo sobre el uso del difusor soplado: todos volverán a utilizar la configuración que tenían en Valencia, es decir, los escapes emitirán gases en fase de retención sin ninguna limitación, aunque las escuderías no podrán cambiar el mapa de motor de sus coches entre la calificación y la primera parada en boxes de la carrera. La FIA ha sellado el cambio que tiene efecto desde ya hasta el final de la temporada y nos detalla cómo surgió el problema y cómo han dado fin a la polémica.
- El asunto (los difusores soplados en retención) surgió antes del GP de España. ¿Fue la FIA quien lo inició o fueron los equipos?
El tema en cuestión lo inició la FIA cuando el mapeado extremo de los motores (hasta entonces nunca visto) comenzó a utilizarse. Nos preocupaba que la colocación de las salidas de escape y la creación de los nuevos mapas de motor tuviera como objetivo principal aumentar la eficacia aerodinámica del coche. Antes de eso se suponía que cualquier beneficio aerodinámico era accidental con respecto a la principal utilidad del motor y sus escapes, esto es, generar par motor.
- ¿Cuál fue la razón para que se continuase discutiendo a lo largo del fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña, y por qué cambió la aclaración del viernes al sábado?
El asunto se siguió debatiendo porque un fabricante de motores (Renault Sport) se mostró reacio a correr con los ajustes que se habían impuesto y siguieron intentando convencernos de que ellos necesitaban una configuración alternativa para mantener su nivel de fiabilidad. En el último minuto, la información adicional que se nos proporcionó nos pareció difícil de rechazar después de haberle dado una pequeña concesión a otro fabricante (Mercedes Benz HPE).
Sin embargo, los debates del viernes por la noche y del sábado por la mañana nos hicieron darnos cuenta de que habíamos concedido demasiado y, para ser justos con los fabricantes de coches que se habían presentado, en lo que consideramos la configuración correcta, vimos que era necesario volver a las especificaciones que se realizaron el 20 de junio. Así es como todos los equipos corrieron el sábado y el domingo en Silverstone.
- ¿Cuál fue el propósito de celebrar dos reuniones del Grupo de Trabajo Técnico en Silverstone?
Tras los acontecimientos del viernes, el presidente de la FIA consideró que sería útil tener un debate abierto con el fin de ver si se podía llegar a un consenso. Después de estas dos reuniones hubo un acuerdo unánime entre los equipos para volver al régimen de mapeo de motor utilizado en Valencia, es decir, la libertad en su configuración, pero sin cambios en los mapas entre calificación y carrera.
Esto se consideró la solución más razonable para un asunto muy complicado, como la posibilidad de encontrar una solución alternativa que fuese justa para todos los fabricantes de motores, lo cual se estaba convirtiendo en cada vez más improbable.
- Si la FIA no hubiese actuado, ¿habría habido una protesta?
Como todos los equipos llegaron a un consenso no había habido ninguna razón para ello.
- ¿El asunto ya ha sido resuelto?
Sí, y todos los coches correrán con 'la configuración de Valencia' para el resto de la temporada.
- ¿Hay alguna posibilidad de que haya algunas protestas ahora que el tema parece haberse resuelto?
Somos optimistas con el hecho de que no vaya haber protestas a causa del mapeo de motor y acerca de las salidas de escape esta temporada. Además de que la parte principal del acuerdo se obtuvo en las reuniones del Grupo de Trabajo Técnico, donde también se consensuó que ninguno de los equipos podrían interponer una protesta en contra de cualquier otro por esta causa en lo que resta de temporada.
- ¿Qué pasará en 2012 y en los sucesivos años?
Los equipos ya han aceptado las estrictas limitaciones de la posición del tubo de escape que se traducirá en una salida de la carrocería mucho más arriba de lo que está actualmente y en esta ocasión no en las inmediaciones del difusor. Por tanto, cualquier beneficio aerodinámico del flujo de los gases de escape en las carrocerías se reducen al mínimo absoluto.
El mapa de motor seguirá libre (dentro de las limitaciones existentes de la centralita electrónica única de la FIA) y con el tubo de escape en esta nueva posición, se considera que cualquier beneficio aerodinámico será casual.
- ¿Por qué decidieron actuar así?
Decidimos actuar así no sólo porque considerábamos que unos mapeados tan extremos eran de una legalidad discutible, sino también porque si esa libertad permanecía sin estudiar se traduciría en que los equipos iban a incurrir en costes adicionales de desarrollo durante la temporada.
- ¿Son ilegales los difusores soplados en retención según el reglamento técnico de 2011?
Ciertamente los consideramos cuestionables. Sin embargo, la clave es si consideramos o no cualquier mapa de motor en particular que haya sido creado para cualquier otra razón que no sea la de generar par motor.
- ¿Su ilegalidad es un efecto colateral de la norma que prohibe los Conductos F?
No, no hay conexión entre ellas.
- ¿Por qué no era posible introducir límites globales en el soplado caliente y frío, y aplicarlas de igual manera a todos los coches?
Esto es precisamente lo que intentamos hacer en la primera comunicación a los equipos del 12 de mayo. Sin embargo, pronto fue evidente que el asunto era más complejo de lo que inicialmente pensamos. El problema principal fue la dificultad de asegurarse de que a los equipos no se les impidiera usar estrategias legítimas al mismo tiempo que nos aseguramos de que los mapas extremos ya no eran posibles. Es por eso que pospusimos la introducción de las medidas hasta el Gran Premio de Gran Bretaña.
- ¿Cuáles fueron las medidas que se introdujeron en el Gran Premio de Europa en Valencia?
Cuando examinamos los mapas de motor de varios equipos quedó claro que las soluciones extremas se usaban sólo durante cortos períodos de tiempo en calificación y luego se cambiaban por soluciones más duraderas para la carrera. Sentimos que esto contradecía el espíritu de las normas del parque cerrado, pero sobre todo las normas relevantes simplemente no permiten que se hagan cambios a los coches mientras se encuentran en condiciones de parque cerrado. Se pueden hacer conexiones al coche y se puede acceder a las unidades electrónicas, pero no se pueden hacer cambios a la puesta a punto del coche.
Por tanto, el 14 de junio informamos a los equipos que aplicaríamos estas medidas en Valencia, lo cual se llevó a cabo y los coches funcionaron correctamente, con muy pocas dificultades.
Por Maitane Santiago y Cristóbal Rosaleny
Como ya adelantamos el domingo en Silverstone, los equipos llegaron a un acuerdo sobre el uso del difusor soplado: todos volverán a utilizar la configuración que tenían en Valencia, es decir, los escapes emitirán gases en fase de retención sin ninguna limitación, aunque las escuderías no podrán cambiar el mapa de motor de sus coches entre la calificación y la primera parada en boxes de la carrera. La FIA ha sellado el cambio que tiene efecto desde ya hasta el final de la temporada y nos detalla cómo surgió el problema y cómo han dado fin a la polémica.
- El asunto (los difusores soplados en retención) surgió antes del GP de España. ¿Fue la FIA quien lo inició o fueron los equipos?
El tema en cuestión lo inició la FIA cuando el mapeado extremo de los motores (hasta entonces nunca visto) comenzó a utilizarse. Nos preocupaba que la colocación de las salidas de escape y la creación de los nuevos mapas de motor tuviera como objetivo principal aumentar la eficacia aerodinámica del coche. Antes de eso se suponía que cualquier beneficio aerodinámico era accidental con respecto a la principal utilidad del motor y sus escapes, esto es, generar par motor.
- ¿Cuál fue la razón para que se continuase discutiendo a lo largo del fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña, y por qué cambió la aclaración del viernes al sábado?
El asunto se siguió debatiendo porque un fabricante de motores (Renault Sport) se mostró reacio a correr con los ajustes que se habían impuesto y siguieron intentando convencernos de que ellos necesitaban una configuración alternativa para mantener su nivel de fiabilidad. En el último minuto, la información adicional que se nos proporcionó nos pareció difícil de rechazar después de haberle dado una pequeña concesión a otro fabricante (Mercedes Benz HPE).
Sin embargo, los debates del viernes por la noche y del sábado por la mañana nos hicieron darnos cuenta de que habíamos concedido demasiado y, para ser justos con los fabricantes de coches que se habían presentado, en lo que consideramos la configuración correcta, vimos que era necesario volver a las especificaciones que se realizaron el 20 de junio. Así es como todos los equipos corrieron el sábado y el domingo en Silverstone.
- ¿Cuál fue el propósito de celebrar dos reuniones del Grupo de Trabajo Técnico en Silverstone?
Tras los acontecimientos del viernes, el presidente de la FIA consideró que sería útil tener un debate abierto con el fin de ver si se podía llegar a un consenso. Después de estas dos reuniones hubo un acuerdo unánime entre los equipos para volver al régimen de mapeo de motor utilizado en Valencia, es decir, la libertad en su configuración, pero sin cambios en los mapas entre calificación y carrera.
Esto se consideró la solución más razonable para un asunto muy complicado, como la posibilidad de encontrar una solución alternativa que fuese justa para todos los fabricantes de motores, lo cual se estaba convirtiendo en cada vez más improbable.
- Si la FIA no hubiese actuado, ¿habría habido una protesta?
Como todos los equipos llegaron a un consenso no había habido ninguna razón para ello.
- ¿El asunto ya ha sido resuelto?
Sí, y todos los coches correrán con 'la configuración de Valencia' para el resto de la temporada.
- ¿Hay alguna posibilidad de que haya algunas protestas ahora que el tema parece haberse resuelto?
Somos optimistas con el hecho de que no vaya haber protestas a causa del mapeo de motor y acerca de las salidas de escape esta temporada. Además de que la parte principal del acuerdo se obtuvo en las reuniones del Grupo de Trabajo Técnico, donde también se consensuó que ninguno de los equipos podrían interponer una protesta en contra de cualquier otro por esta causa en lo que resta de temporada.
- ¿Qué pasará en 2012 y en los sucesivos años?
Los equipos ya han aceptado las estrictas limitaciones de la posición del tubo de escape que se traducirá en una salida de la carrocería mucho más arriba de lo que está actualmente y en esta ocasión no en las inmediaciones del difusor. Por tanto, cualquier beneficio aerodinámico del flujo de los gases de escape en las carrocerías se reducen al mínimo absoluto.
El mapa de motor seguirá libre (dentro de las limitaciones existentes de la centralita electrónica única de la FIA) y con el tubo de escape en esta nueva posición, se considera que cualquier beneficio aerodinámico será casual.
- ¿Por qué decidieron actuar así?
Decidimos actuar así no sólo porque considerábamos que unos mapeados tan extremos eran de una legalidad discutible, sino también porque si esa libertad permanecía sin estudiar se traduciría en que los equipos iban a incurrir en costes adicionales de desarrollo durante la temporada.
- ¿Son ilegales los difusores soplados en retención según el reglamento técnico de 2011?
Ciertamente los consideramos cuestionables. Sin embargo, la clave es si consideramos o no cualquier mapa de motor en particular que haya sido creado para cualquier otra razón que no sea la de generar par motor.
- ¿Su ilegalidad es un efecto colateral de la norma que prohibe los Conductos F?
No, no hay conexión entre ellas.
- ¿Por qué no era posible introducir límites globales en el soplado caliente y frío, y aplicarlas de igual manera a todos los coches?
Esto es precisamente lo que intentamos hacer en la primera comunicación a los equipos del 12 de mayo. Sin embargo, pronto fue evidente que el asunto era más complejo de lo que inicialmente pensamos. El problema principal fue la dificultad de asegurarse de que a los equipos no se les impidiera usar estrategias legítimas al mismo tiempo que nos aseguramos de que los mapas extremos ya no eran posibles. Es por eso que pospusimos la introducción de las medidas hasta el Gran Premio de Gran Bretaña.
- ¿Cuáles fueron las medidas que se introdujeron en el Gran Premio de Europa en Valencia?
Cuando examinamos los mapas de motor de varios equipos quedó claro que las soluciones extremas se usaban sólo durante cortos períodos de tiempo en calificación y luego se cambiaban por soluciones más duraderas para la carrera. Sentimos que esto contradecía el espíritu de las normas del parque cerrado, pero sobre todo las normas relevantes simplemente no permiten que se hagan cambios a los coches mientras se encuentran en condiciones de parque cerrado. Se pueden hacer conexiones al coche y se puede acceder a las unidades electrónicas, pero no se pueden hacer cambios a la puesta a punto del coche.
Por tanto, el 14 de junio informamos a los equipos que aplicaríamos estas medidas en Valencia, lo cual se llevó a cabo y los coches funcionaron correctamente, con muy pocas dificultades.
Por Maitane Santiago y Cristóbal Rosaleny
