mochuelillo
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Marmorini, de Ferrari, da claves sobre el trazado belga
Alerones móviles, KERS, difusores soplados… En Spa todo se magnifica. Cada elemento es más importante que en cualquier otro circuito. Esta pista, con su aire retro y sus curvas únicas, sigue siendo el lugar donde los bólidos se ponen a prueba en su máxima expresión. Con Luca Marmorini, del departamento de motores y electrónica de Ferrari, aprenderemos (por ejemplo) cuándo merece la pena sacrificar la potencia de un motor para ganar carga aerodinámica.
Enfrentarse a Eau Rouge no es fácil. Sí, quizá a estas alturas del calendario el aficionado se canse de leer artículos sobre esta curva. Es muy mediática. Pero es que los ingenieros, los pilotos, los jefes de equipos y cada murmullo del paddock tienen a esta sección de Spa-Francorchamps como protagonista. Sigue atrayendo como el primer día. ¿Por qué no dejarse atrapar? Marmorini está de acuerdo: “La pista de Spa es muy interesante y desafiante desde el punto de vista técnico”, asegura desde el departamento de motores y electrónica de la Scuderia. “El efecto del motor en esta pista, y también en Monza, es mayor que en cualquiera otra del calendario. Con esto quiero decir que cada decena de caballos puede tener un valor de unas tres décimas de segundo por vuelta”. La velocidad no sirve de nada sin control. Pero tampoco sin potencia. Este fin de semana, el circuito más largo del mundial pondrá a prueba fiabilidad y fuerza. “Estos son circuitos en los que los depósitos de combustible van a tope, así que la fiabilidad es muy importante. En Spa, la eficiencia aerodinámica juega un gran papel y, aunque se necesita un motor potente, por sí sólo no es suficiente”.
En 2010 no se usó el KERS, así que la última vez que los bólidos lo montaron en Spa-Francorchamps fue en 2009. Y entonces ganó Kimi Räikkönen a lomos de un 'cavallino rampante'. Una victoria muy importante, según recalca el propio Marmorini: “Fue la primera vez que un Ferrari ganaba con un sistema de propulsión híbrido”. Sin duda, este sistema de recuperación de la energía cinética en la frenada es especialmente crucial en Spa, y se puede usar en muchas situaciones: “Está claro que el uso del KERS fue clave para evitar que Fisichella, con el Force India, adelantara a Räikkönen, lo que prueba que este sistema puede ser muy útil no sólo adelantando a otro coche, sino también para defender la posición”. Este año está prohibido desarrollar el KERS más allá de las directrices marcadas por la FIA (potencia máxima limitada y energía liberada), pero Marmorini sigue confiando en su eficiencia: “El desarrollo del KERS continúa. A pesar de las limitaciones podemos mejorar su eficiencia y reducir su peso”.
Este año ha debutado otro elemento polémico, esta vez aerodinámico: el alerón trasero móvil. Su activación en un lugar concreto de cada pista está pensado para facilitar el adelantamiento. Marmorini, sin embargo, valora más el difusor soplado trasero: “Se ha convertido en un factor muy influyente en la aerodinámica del coche, y alternándolo con el conjunto motor, podemos ayudar a nuestros colegas en la aerodinámica para mejorar su eficiencia”. Las polémicas con las prohibiciones, las limitaciones y finalmente su autorización no ha frenado su desarrollo: “Es un área donde podemos continuar trabajando, aunque tenemos que asegurarnos que nuestros esfuerzos no tienen un impacto negativo en la fiabilidad del motor”. Efectivamente, la modificación y manipulación de los escapes del motor (que son los que alimentan el difusor trasero, incrementando así su carga aerodinámica) podría acarrear problemas mecánicos en el corazón del bólido: “Usando los escapes de esta forma significa pagar un precio directo de potencia de motor”. ¿Compensa tener menos potencia para simplemente alimentar los escapes dirigidos al difusor soplado? Marmorini asegura que hay que cambiar el concepto del motor que hasta hoy teníamos, e incorporar los escapes como si un elemento igualmente importante se tratara: “Hay que recordar que el motor es un componente de todo el conjunto: si tenemos menos potencia al usar el motor de esta manera pero podemos incrementar el rendimiento general del coche, entonces podemos perfectamente alegrarnos por ello”, asegura. Todos sus argumentos y su trabajo se verán esta fin de semana en la práctica en Spa-Francorchamps, una pista donde todos trabajan pensando en la gloria.
Por Héctor Campos
Alerones móviles, KERS, difusores soplados… En Spa todo se magnifica. Cada elemento es más importante que en cualquier otro circuito. Esta pista, con su aire retro y sus curvas únicas, sigue siendo el lugar donde los bólidos se ponen a prueba en su máxima expresión. Con Luca Marmorini, del departamento de motores y electrónica de Ferrari, aprenderemos (por ejemplo) cuándo merece la pena sacrificar la potencia de un motor para ganar carga aerodinámica.
Enfrentarse a Eau Rouge no es fácil. Sí, quizá a estas alturas del calendario el aficionado se canse de leer artículos sobre esta curva. Es muy mediática. Pero es que los ingenieros, los pilotos, los jefes de equipos y cada murmullo del paddock tienen a esta sección de Spa-Francorchamps como protagonista. Sigue atrayendo como el primer día. ¿Por qué no dejarse atrapar? Marmorini está de acuerdo: “La pista de Spa es muy interesante y desafiante desde el punto de vista técnico”, asegura desde el departamento de motores y electrónica de la Scuderia. “El efecto del motor en esta pista, y también en Monza, es mayor que en cualquiera otra del calendario. Con esto quiero decir que cada decena de caballos puede tener un valor de unas tres décimas de segundo por vuelta”. La velocidad no sirve de nada sin control. Pero tampoco sin potencia. Este fin de semana, el circuito más largo del mundial pondrá a prueba fiabilidad y fuerza. “Estos son circuitos en los que los depósitos de combustible van a tope, así que la fiabilidad es muy importante. En Spa, la eficiencia aerodinámica juega un gran papel y, aunque se necesita un motor potente, por sí sólo no es suficiente”.
En 2010 no se usó el KERS, así que la última vez que los bólidos lo montaron en Spa-Francorchamps fue en 2009. Y entonces ganó Kimi Räikkönen a lomos de un 'cavallino rampante'. Una victoria muy importante, según recalca el propio Marmorini: “Fue la primera vez que un Ferrari ganaba con un sistema de propulsión híbrido”. Sin duda, este sistema de recuperación de la energía cinética en la frenada es especialmente crucial en Spa, y se puede usar en muchas situaciones: “Está claro que el uso del KERS fue clave para evitar que Fisichella, con el Force India, adelantara a Räikkönen, lo que prueba que este sistema puede ser muy útil no sólo adelantando a otro coche, sino también para defender la posición”. Este año está prohibido desarrollar el KERS más allá de las directrices marcadas por la FIA (potencia máxima limitada y energía liberada), pero Marmorini sigue confiando en su eficiencia: “El desarrollo del KERS continúa. A pesar de las limitaciones podemos mejorar su eficiencia y reducir su peso”.
Este año ha debutado otro elemento polémico, esta vez aerodinámico: el alerón trasero móvil. Su activación en un lugar concreto de cada pista está pensado para facilitar el adelantamiento. Marmorini, sin embargo, valora más el difusor soplado trasero: “Se ha convertido en un factor muy influyente en la aerodinámica del coche, y alternándolo con el conjunto motor, podemos ayudar a nuestros colegas en la aerodinámica para mejorar su eficiencia”. Las polémicas con las prohibiciones, las limitaciones y finalmente su autorización no ha frenado su desarrollo: “Es un área donde podemos continuar trabajando, aunque tenemos que asegurarnos que nuestros esfuerzos no tienen un impacto negativo en la fiabilidad del motor”. Efectivamente, la modificación y manipulación de los escapes del motor (que son los que alimentan el difusor trasero, incrementando así su carga aerodinámica) podría acarrear problemas mecánicos en el corazón del bólido: “Usando los escapes de esta forma significa pagar un precio directo de potencia de motor”. ¿Compensa tener menos potencia para simplemente alimentar los escapes dirigidos al difusor soplado? Marmorini asegura que hay que cambiar el concepto del motor que hasta hoy teníamos, e incorporar los escapes como si un elemento igualmente importante se tratara: “Hay que recordar que el motor es un componente de todo el conjunto: si tenemos menos potencia al usar el motor de esta manera pero podemos incrementar el rendimiento general del coche, entonces podemos perfectamente alegrarnos por ello”, asegura. Todos sus argumentos y su trabajo se verán esta fin de semana en la práctica en Spa-Francorchamps, una pista donde todos trabajan pensando en la gloria.
Por Héctor Campos
