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Análisis: El trabajo en los tests de Jerez, equipo por equipo


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    El trabajo mecánico desplaza a la aerodinámica, por ahora
    Si hay dos conceptos que puedan definir con toda precisión estos cuatro días de entrenamientos en el Circuito de Jerez de la Frontera, éstos son, sin duda, fiabilidad y neumáticos. Ésos han sido los dos caballos de batalla de todas las escuderías presentes en el trazado gaditano. Alonso, ayer en la rueda de prensa que dio en el ‘hospitality’ de su equipo, era preclaro en este sentido e indicaba que en Ferrari, aspecto que podemos hacer extensible al resto de equipos sin miedo a equivocarnos, se habían concentrado en hacer del F150th Italia una roca en cuanto a fiabilidad, así como en probar los neumáticos en todas las situaciones.

    Es decir, en probar cada uno de los cuatro tipos de gomas en tandas cortas, medias y largas, además de hacer cambios en el set-up con todas ellas y en todas las situaciones posibles para ver cómo afectaban en el coche. Un trabajo que, por supuesto, no se hace en una jornada de trabajo, sino en varias de ellas, como hemos visto.

    En cuanto a la fiabilidad, todos los equipos, además de los de Maranello, explicaba el asturiano, han puesto cada elemento del coche al límite (temperatura de agua, motor, aceite, frenos, suspensiones…) y lo han hecho rodar en estas condiciones muchos kilómetros para cerciorarse de que el monoplaza es fiable y detectar aquellos puntos en los que flaquea más para reforzarlos. Hay dos escuderías en estos cuatro días que se han llevado la palma y son, como no, Ferrari y Red Bull, cuya fiabilidad ha sido incontestable. Los primeros más que los segundos, pues han dado bastantes más vueltas, como les hemos ido contando a lo largo de estos días en estas páginas.

    Al margen de ello, la conclusión más sobresaliente que hemos podido ver en el análisis de las tandas hechas por todos los equipos es que la clave son ahora mismo, las gomas. El propio Alonso confirmaba nuestros datos, pues especificó que entre un compuesto y otro de los que ha creado Pirelli puede haber una diferencia de entre dos y tres segundos. Además, parece difícil que en las carreras haya sólo una parada, pues el aguante de las gomas no pasa de las 15 ó 20 vueltas, con lo que habrá más emoción en los pitstops y, por supuesto, una gama más amplia de estrategias. Así que, si en los próximos Grandes Premios la casa italiana de neumáticos decide llevar compuestos muy dispares las posibilidades estratégicas en una carrera se disparan y, con ellas el espectáculo y las sorpresas, como expresaba JensonButton anteayer.

    En esas condiciones, ya lo adelantábamos, intentar dilucidar qué equipo está por delante de los demás es francamente difícil y el análisis de lo que ha estado ocurriendo en la pista jerezana una auténtica proeza. Pese a todo, hemos hecho un estudio de las tandas medias (entre 5 y 10 vueltas) y largas (de más de 10 vueltas) de estas cuatro jornadas. Se puede argumentar, con razón, que las condiciones de pista son muy distintas de un día a otro, pero también es verdad que éstas han sido bastante parejas durante la mayor parte de los cuatro días, con temperaturas tanto en el asfalto como ambientales muy similares. Sólo el domingo hubo menos temperatura, pero, sobre todo, a partir del mediodía. Las tandas cortas no las hemos incluido, pues éstas no se han hecho con propósitos de medir el potencial del coche en un stint de calificación, sino sólo para ajustes en el set-up y pruebas aerodinámicas.

    Empezando por las tandas medias hemos reunido las mejores de cada piloto, las que, presumiblemente, se hicieron con neumáticos más o menos similares y los resultados son éstos (la media de vuelta aparece en negrita):
    Massa Massa Heidfeld Barrichello
    01'20"4 01'21"2 01'21"2 01'19"8
    01'21"3 01'21"3 01'22"1 01'21"1
    01'21"8 01'22"1 01'22"8 01'21"6
    01'21"9 01'22"4 01'22"9 01'21''8
    01'22"0 01'22"0 01'23"0 01'22"3
    01'22"0 01'22"0 01'22"8 01'22"6
    01'22"8 01'22"2 01'23"1 01'22"3
    01'21"7 01'21"9 01'22"6 01'21"6



    Como se puede ver, la más rápida fue la de Barrichello, no en vano, conseguiría el mejor tiempo de los cuatro días en ella. Un crono, dicho sea de paso, que no se consiguió, como es deducible, en una tanda clasificatoria de sólo dos vueltas.

    De todos modos, la diferencia que puede llegar a haber entre unas gomas y otras se pudo ver muy bien el viernes en estas mismas tandas, que les reproducimos a continuación:

    VIERNES:
    Massa Massa Webber Massa Schumacher
    01'21"2 01'20"4 01'24"3 01'22"2 01'21"4
    01'21"3 01'21"3 01'23"8 01'21"9 01'22"1
    01'22"1 01'21"8 01'23"6 01'22"4 01'23"0
    01'22"4 01'21"9 01'23"6 01'22''7 01'23"0
    01'22"0 01'22"0 01'23"4 01'22"7 01'23"5
    01'22"0 01'22"0 01'23"5 01'22"5 01'23"8
    01'22"2 01'22"8 01'24"1 01'22"5 01'24"3
    01'21"9 01'21"7 01'28"2 01'22"7 01'24"8
    01'23"6 01'22"7 01'25"4
    01'23"9 01'22"5 01'23"5
    01'24"2



    Es fácil ver que hay hasta diferencias de tres segundos entre un compuesto y otro, y no precisamente entre coches lentos, pues el RB7 no se caracteriza por eso. Así que, el espectáculo está servido.

    Los stints largos o ‘longruns’, como los llaman los equipos, nos dejan una impresión exactamente igual. Aquí tienen, la especie de simulación de carrera de Alonso y Barrichello del día de ayer interrumpida por una bandera roja:
    Alonso Barrichello
    01'23"1 01'28"9
    01'23"1 01'27"6
    01'23"1 01'27"4
    01'24"2 01'27"7
    01'26"1 01'27"8
    01'23"7 01'27"6
    01'23"3 01'27"4
    01'23"7 01'27"9
    01'24"1 01'27"8
    01'24"2 01'28"9
    01'24"2 01'28"2
    01'24"3 01'28"1
    01'24"8 01'28"0
    01'25"2 01'29"0
    01'25"3 01'28"9
    01'25"5 01'29"1

    Bandera Roja
    01'24"2 01'28"1

    01'23"3 01'26"9
    01'23"6 01'27"0
    01'23"8 01'27"0
    01'25"0 01'26"6
    01'24"2 01'26"7
    01'24"1 01'26"5
    01'23"1 01'26"5
    01'24"5 01'26"9
    01'24"5 01'28"5
    01'27"8 01'27"6
    01'24"8 01'26"9
    01'25"2 01'26"6
    01'31"5 01'27"0
    01'25"3 01'26"8
    01'25"8 01'27"2
    01'25"7 01'26"9
    01'25"2 01'27"4
    01'27"6

    Promedio
    de las dos
    tandas:
    01'28"9
    01'24"7 01'27"9
    01'28"3
    01'28"3
    01'29"0
    01'29"1
    01'27"4
    Pitstop
    01'25"4
    01'26"1
    01'25"8
    01'25"5
    01'25"1
    Media de
    los tres:
    01'27"5



    A pesar de que Barrichello diera unas 11 vueltas más que Alonso, la distancia que hay de unos 2,8 segundos por vuelta de media es muy grande. La penalización por la carga de carburante no es, ni de lejos, tan grande en Jerez de la Frontera. La clave, una vez más, hay que encontrarla en los neumáticos.

    En cuanto al trabajo, propiamente dicho, durante el sábado y el domingo, los hombres de Ferrari se centraron, como hemos mencionado, en el análisis de los cuatro compuestos de los PirelliPZero, así como en hacer tandas largas con ellos, completando 131 giros. Alonso resaltaba la importancia de hacer kilómetros, no sólo para probar la fiabilidad, sino sobre todo para recoger importantes datos, que luego son analizados en Maranello, lo que se traduce en mejoras en el coche. El domingo más de lo mismo: el asturiano daba 115 vueltas. El cómputo de los cuatro días resulta asombroso, pues entre él y Massa han hecho 3.196 kilómetros sin problemas de fiabilidad. Sin lugar a dudas, una muy buena noticia para la escudería italiana. En este caso, se siguió probando con las gomas, pero esta vez realizando cambios en el set-up para ver cómo se comportaban éstas, así como también en tandas muy largas, de simulación de carrera.

    Por su parte, el fin de semana en Red Bull se centró en probar los neumáticos en stints largos, así como en el desarrollo y uso del KERS y el ala móvil. También la fiabilidad de los austríacos se mostró muy buena, pues Vettel dio algo más de 180 giros sin problema alguno.

    El sábado había gran expectación en Lotus Renault GP, pues estaba en juego el asiento del malogrado Robert Kubica, así que los galos probaron a Nick Heidfeld, quien realizó una jornada impecable y acabaría con el mejor tiempo del día. Con ello metía pie y medio en el equipo. Veremos a quién llevan los franceses a Montmeló. Además, el alemán demostró que el R31 es rápido y que el mejor tiempo de Kubica en Valencia no fue ningún espejismo. Ese día Renault estrenó un nuevo suelo, que fue tintado con parafina para que se evaluara su comportamiento aerodinámico. Y, como ha sido habitual estos días, trabajaron en los cuatro compuestos de Pirelli para ver su grado de degradación, así como en la distribución de pesos.

    El domingo se ponía al volante del R31 Bruno Senna, que también hacía un buen papel, dando 68 giros y probando un nuevo sistema de refrigeración de la caja de cambios. Además, el brasileño se adaptaba al KERS y el alerón trasero móvil. El planning de trabajo se centraba en el set-up, y en hacer tandas cortas y largas, así como en las tareas con la aerodinámica, unas de las prioridades de los franceses esta semana.

    El sábado se sentaba al volante del MGP W02 de Mercedes el heptacampeón Michael Schumacher, quien estuvo trabajando en el sistema del ala móvil, en la evaluación de los neumáticos, así como en el balance del coche en tandas largas, completando 114 vueltas con gran fiabilidad. Lo que fueron más sorprendentes fueron sus declaraciones en la BBC, donde señalaba que estaba preocupado por el ritmo del coche y veía un nuevo inicio del Mundial bastante complicado para ellos. El domingo, en cambio, Nico Rosberg se ponía al volante del Mercedes para hacer un trabajo similar, pero esta vez el monoplaza les fallaba y tenían que cambiar el motor.

    En Mclaren la cosa no fue tan bien en todo el fin de semana, pues ni Lewis Hamilton ni JensonButton consiguieron dar muchas vueltas. Además, tuvieron un problema con los repuestos el sábado, que les impidió dar más giros. Los ingleses se centraron en trabajo de puesta punto y en evaluación de neumáticos. El domingo el equipo se quejaba del viento y cómo éste les afectaba para poder trabajar adecuadamente. Button, incluso, fue incapaz de encontrar una configuración del balance de coche adecuada. Por si fuera poco, un fallo de un componente (que no han declarado) acabó por la tarde con su sesión de trabajo.

    En Williams las cosas fueron mucho mejor que los días precedentes, con un experimentado Rubens Barrichello, que hizo un soberbio trabajo. Tanto, que acababa llevándose el mejor tiempo de la semana. El sábado el equipo se centró en trabajo aerodinámico en tandas largas, aunque tuvieron un problema en el KERS, que les hizo perder bastante tiempo. Pese a todo, el brasileño daba 99 vueltas. El domingo completaba 103, incluida una simulación de media carrera. Además, trabajaron en el set-up en conjunción con los neumáticos y Barrichello recogería importantes datos para el túnel del viento.Por la mañana el brasileño podía montar algunos juegos nuevos de neumáticos, de ahí que parara el crono en el 1'19"8.

    Sebastien Buemi sería el encargado de piloto este fin de semana para Toro Rosso, probando el sábado el compuesto medio y duro de los Pirelli y realizando pruebas de aerodinámica y alguna tanda larga. El suizo reconocía que el coche había progresado mucho desde Valencia. El domingo siguieron haciendo el mismo trabajo, pero montaron, por primera vez esta semana, el compuesto súper-blando de los PZero. Por la tarde, probaron la fiabilidad del coche en dos tandas largas con configuración de carrera.

    Kamui Kobayashi estaría todo el fin de semana al volante del Sauber. El sábado probaría con neumáticos usados y con la puesta a punto del coche en esas condiciones. Por la tarde, hicieron tandas largas, que se verían interrumpidas por un problema en el motor del C30. El domingo continuarían con estas labores, no sin un problema relacionado con el sistema eléctrico.
    Por Raúl Molina



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    txelu (15-02-11)




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