En su presentación, el RB7 dio la impresión de ser un monoplaza con pocas novedades
Mucho se habló del estilo continuista de un Red Bull al que la mayoría de equipos han tratado de parecerse en sus proyectos. Pero tras un análisis riguroso de la nueva montura con la que Sebastian Vettel tratará de revalidar su título de Campeón, hemos podido comprobar que, una vez más, el genio de Adrian Newey vuelve a situar a su última creación en la vanguardia de la Fórmula 1.

A primera vista el RB7 presenta una pureza de líneas que denotan el trabajo obsesivo por el detalle de cada creación del mago de Stratford-upon-Avon, quien ha llevado al extremo el concepto de miniaturización de los componentes de la transmisión del eje trasero, con el fin de encapsular radicalmente la mecánica y dejar libre el mayor espacio posible, lo que permite aprovechar al máximo la aerodinámica en una de las partes más complicadas y sensibles de un monoplaza.

Desde los top-teams hasta los equipos más modestos, han centrado sus esfuerzos y recursos principalmente en la zona trasera, con el fin de recuperar la carga aerodinámica (downforce) perdida tras la abolición de los dobles difusores.

La trasera de Red Bull es la más estrecha, fina y cerrada de todo el paddock para mayor gloria de la eficiencia aerodinámica. De hecho, al contrario que Mercedes GP, Toro Rosso y otros, no hay ninguna abertura para disipar las altísimas temperaturas de la mecánica, gasolina y, sobre todo, el enorme calor generado por las baterías del KERS al cargarse y descargarse violentamente por completo durante 6'6 segundos cada vuelta.

Ningún otro monoplaza, ni tan siquiera Ferrari (el segundo más compacto) ha logrado igualar la estrechez de la parte final del RB7. La zona de la Coca-Cola, como se conoce a la curva que va desde la parte exterior de la carrocería que cubre los radiadores hasta la parte final del coche, (imitando la forma de la famosa botella de la bebida) es tan exagerada que propicia una canal natural para el flujo aerodinámico de los laterales del monoplaza que se deslizan sin obstáculos hacia la parte central superior del difusor.

Para conseguir esto, el equipo dirigido por Adrian Newey ha debido trabajar intensamente en la dinámica de fluidos interna (el aire en circulación por dentro de la carrocería) dirigiendo todo el aire que expulsan los radiadores hacia una gran óvalo central que 'sopla' sobre el perfil inferior de la base del alerón trasero (que carece de soporte central para no interferir con el flujo de salida).

De esta forma la extracción del aire que circula por la carrocería sumada al que se expulsa de forma acelerada por la única abertura de la carrocería, es canalizado bajo el alerón trasero sin que encuentre ningún obstáculo en su camino eliminando el temido efecto 'drag' (efecto de succión que frena el avance del monoplaza).

Pero las sorpresas no terminan aquí. En Montmeló pudimos ver la guinda del pastel que completa la formidable trasera del Red Bull. Los nuevos escapes probados en los útlimos test, creaban un segundo canal sobre el difusor trasero comprimiendo el aire de los escapes y acelerándolo aún más para expulsarlo a la altura de la rueda trasera, a ras de suelo sobre los laterales del difusor trasero. En este caso, el escape recorre casi 35 centímetros carenado en fibra a alta resistencia térmica sobre el difusor, terminando en una abertura rectangular que aprovecha el gran espacio libre que la comprimida trasera ha dejado completamente libre.

Además, Red Bull Racing utiliza por primera vez el KERS de origen Magneti Marelli, pero modificado en algunos aspectos por un departamento específico que se ha creado en Milton Keynes para adaptar el sistema estándar a las especificaciones requeridas por Adrian Newey.

Mientras que unos equipos han situado el paquete de baterías bajo los laterales del coche, otros lo han concentrado bajo el depósito de gasolina, pero en el caso de Red Bull, de nuevo han dado un giro de tuerca y las baterías (que pueden llegar hasta las 100) parece que van situadas en una posición algo más avanzada, con el objetivo de conseguir esa cintura de avispa que caracteriza la parte trasera del RB7.

En la parte frontal del monoplaza encontramos una reedición afinada de los conceptos del año pasado, con un morro elevado hasta los límites del reglamento que genera una canal de aire enorme que se dirige hacia el fondo plano del monoplaza que compensa la pérdida del doble difusor.

La nueva propuesta presentada por Adrian Newey y su equipo, materializada en el RB7, parece contar con las armas adecuadas para luchar de nuevo por el título en una temporada que promete regalar nuevas e intensas emociones.
Por Iván Martín y Ladera