El frontal del F111 se unirá a la moda de los morros altos
Hispania Racing ha decidido romper con su corta historia y sentar las bases del futuro con un monoplaza que deja atrás las soluciones heredadas del proyecto Dallara, para mirar al futuro gracias a un monoplaza que parece y es finalmente un Fórmula 1 moderno, y no sólo por la estética que Daniel Simon ha creado para él.

Muchos dudaban cuando el equipo ensambló por primera vez el HRT01 en Bahréin en 2010. La mayoría daba por hecho que José Ramón Carabante vendería el equipo a final de temporada. Pero la realidad es que por muy poco Hispania Racing no terminó en décima posición —de no haber sido por el 'forzado' accidente de Trulli en Mónaco el equipo hubiera finalizado por delante de Lotus Racing—. El equipo que se ha vendido ha sido Virgin, que ahora corre con bandera rusa de la mano de Marussia y quien irá vestido de azafata en un avión propiedad de Tony Fernandes será Sir Richard Branson y no Carabante. Mientras, ni las zancadillas de Bernie Ecclestone el año pasado, ni los amagos de los patrocinadores de Karun Chandhok, ni la ausencia de un apoyo por parte de las empresas españolas a través de patrocinios han logrado doblegar el espíritu de un equipo que ha llegado a la Fórmula 1 con la clara intención de quedarse.

El F111 es mucho más que una evolución de compromiso del proyecto con el que Hispania quedó a un paso de la décima plaza del Mundial. El nuevo F111 es un coche actual, tanto por contenidos, como por soluciones. La lucha del equipo español se mantendrá este año por superar la barrera del 107%, que vuelve a la F1 y, en carrera, luchar en la parte final de la tabla para terminar el máximo de Grandes Premios posibles. Los puntos quedan lejos, pero Team Lotus y Marussia-Virgin juegan en una liga diferente a la del resto y, en esta ocasión, Hispania Racing quiere presentarse con las mejores armas para ganar la batalla de la dignidad.

Características del proyecto
A diferencia del Marussia-Virgin, la evolución del equipo español es clara y contundente. Un monoplaza más corto que el año pasado para mejorar la agilidad en curva que se adaptará de forma ideal a circuitos tortuosos como Mónaco, Hungría y tantos otros, gracias a una mecánica más reactiva que permitirá a sus pilotos optimizar un puesta a punto adecuada para cada trazado.

Un tren trasero completamente nuevo y fiable. La colaboración con Williams se nota y la integración del cambio británico con la especificación 2011 del motor Cosworth garantizará una fiabilidad mecánica que elimina de golpe los quebraderos de cabeza de los sistemas Xtrac del año pasado. Para culminar el nuevo paquete mecánico posterior, el equipo de desarrollo del F111 ha hecho del retraso una virtud y ha aprovechado la demora del desarrollo del monoplaza para incorporar algunas soluciones experimentadas con las nuevos neumáticos Pirelli al proyecto de este año.

La suspensión trasera ha sido desarrollada íntegramente en casa a medida de los Pirelli. La ventaja de presentar el monoplaza después de los demás ha permitido implantar soluciones y especificaciones de última hora, que aportarán una ventaja extra sobre sus más directos rivales. La geometría, los cinematismos de la suspensión push-rod –el mismo sistema que usa Ferrari– dejan atrás el pasado para adaptarse a las soluciones que están 'de moda' en el paddock.

La parte trasera se ha beneficiado de los últimos adelantos en desarrollo aerodinámico basado en CFD (simulación por ordenador) cada día más usado por todos los equipos –McLaren es uno de los más avanzados en el aspecto de simulación virtual–. Bajo el capó no quedará ni un sólo tornillo igual al del año pasado, la carrocería tendrá un nuevo aspecto gracias a un profundo estudio aerodinámico realizado por el que fuera la mano derecha de Newey tiempo atrás, Geoff Willis.

El eje posterior adelgaza respecto al año pasado, permitiendo a la parte trasera incorporar los escapes bajos para ayudar al máximo al nuevo difusor y mejorar la eficiencia aerodinámica en toda la parte final del monoplaza.

El calor de la mecánica será evacuado a través de una única salida central bajo el alerón trasero de clara inspiración Red Bull Racing, beneficiándose de la ausencia del KERS, que elimina problemas de elevadas temperaturas que tantos quebraderos de cabeza causan a Williams y Mercedes GP.

La parte central del F111 muestra unas tomas de aire elevadas que dejan la parte inferior libre de obstáculos para que el aire proveniente del frontal se deslice alrededor de la parte inferior de la carrocería hacia la nueva trasera del monoplaza.

La gran evolución de última hora: un morro elevado y moderno
Contra todo pronóstico, las sorpresas no terminan aquí. El equipo español reserva una última novedad que demuestra la capacidad de trabajo de la escudería, a pesar de las enormes dificultades por las que han atravesado y los limitados recursos económicos extra por la falta de patrocinadores inicial.

A pesar de las fotografías del nuevo Hispania que ofreció el equipo al desvelar la nueva y espectacular imagen realizada en Hollywood, el frontal del F111 se unirá a la moda de los morros altos, elevará su parte anterior para mejorar la aerodinámica y dar cabida a un moderno alerón delantero que ayude a incrementar notablemente el flujo del aire que se dirige al fondo plano y recuperar parte de la carga aerodinámica que la prohibición del doble difusor resta.

El trabajo en la parte delantera ha sido notable, puesto que han tenido que jugar con un chasis más bajo en la zona de la suspensión delantera que el usado por equipos con presupuestos seis veces mayores al de Hispania Racing. Partiendo de la única zona del proyecto que queda de la temporada pasada –el 75% del F111 es completamente nuevo–, los ingenieros han logrado cambiar radicalmente el funcionamiento de las suspensiones y la aerodinámica con un morro que recuerda por su forma inicial al RB7 –situando las cámaras de televisión como bigotes, convirtiéndolas en apéndices aerodinámicos como ha hecho Red Bull y Williams– y en su enganche con el chasis al del nuevo Mercedes GP W02.

Adiós a las soluciones Dallara de GP2
El nuevo Hispania Racing dice adiós a muchas cosas: tirantes de la suspensión típicos de categorías inferiores y soluciones de GP2 heredadas del proyecto que Dallara dejó tras de sí. La trasera pesada e imposible de poner a punto es ahora ligera compacta y eficaz. La aerodinámica que no generaba carga y obligaba a correr en Monza con el alerón de Mónaco, se ha renovado por completo. El morro, a imagen y semejanza del que este año continúa usando Marussia-Virgin Racing, deja paso a un frontal que mira alto y da un aspecto de seriedad acorde con la imagen por la que el equipo ha apostado para la nueva temporada que está a punto de empezar.
Por Iván Martín y Ladera