mochuelillo
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Jonathan Palmer explica las claves de su campeonato de bajo coste
Para llegar a la Fórmula 1 hay que curtirse sobre bólidos rápidos y económicos. Y el ex piloto de Fórmula 1 Jonathan Palmer tiene la clave: "Veinticuatro monoplazas con el mismo motor, los mismos neumáticos, los mismos ingenieros y el mismo chasis; aquí lo que cuenta es el piloto".
El resultado es la nueva Fórmula 2 de la FIA, donde el español Miki Monrás está a punto de cumplir su sueño: dar un paso más hacia la Fórmula 1. ¿Cómo ha podido Palmer desarrollar un monoplaza tan rápido con tan poco dinero? Él mismo nos lo explica de primera mano: "No existe un campeonato más transparente".
Jacky Ickx, Clay Regazzoni, René Arnoux, Patrick Depallier, Jacques Laffite, Ronnie Peterson… Son sólo algunos de los nombres más recordados cuando se habla de los inicios de la Fórmula 2.
Un trampolín hacia la Fórmula 1 que ahora parece resucitar gracias a jóvenes promesas que protagonizan luchas sin cuartel para abrirse un hueco en el panorama automovilístico internacional. Con monoplazas diseñados por Williams Grand Prix Ingineering Limited y motores turbo Audi de 1,8 litros y 425 caballos, preparados por Mountune Racing, el campeonato goza de una estupenda salud en la actualidad, donde el español Miki Monrás ocupa el tercer escalón de la clasificación provisional del campeonato, a sólo siete puntos del líder, Christopher Zanella. El principal impulsor de este campeonato es Jonathan Palmer, ex piloto inglés de Fórmula 1 que compitió con Williams, RAM, Zakspeed y Tyreel. Él mismo nos explicó recientemente algunas de las principales características de la actual Fórmula 2, un campeonato donde la igualdad de material entre los pilotos y el bajo coste son sus principales baluartes.
UNA FÓRMULA 2 DE BAJO COSTE
A Jonathan Palmer le entusiasma el automovilismo. No hay que ser un lince para descubrirlo. No será sólo por sus victorias en la Fórmula 3 (campeón en 1981) o Fórmula 2 (1983), y su paso por la Fórmula 1 (entre 1983 y 1989), sino porque cuando habla sobre coches y motores hay un brillo especial en sus ojos. Domina a la perfección números, datos, estadísticas y todos los pormenores de un mundo tan complicado como este. Complicado y caro, como él mismo reconoce: "Desgraciadamente, el automovilismo es una actividad cara. Como hemos visto en la World Series de Renault, montar un equipo cuesta 800 mil euros. Un equipo puntero de la Fórmula 3 cuesta probablemente unos 600 mil euros. La realidad es que la habilidad para encontrar patrocinadores es muy baja. De los pilotos que pueden pagar este dinero, el noventa por ciento financia el proyecto gracias a la familia o amigos, pero no por patrocinadores comerciales".
Palmer sabe de lo que habla: tras su retirada como piloto se ha dedicado a impulsar el automovilismo de muy diversas maneras: es presidente y cofundador de MotorSport Vision, organización británica que posee cinco trazados, entre los que encontramos a Brands Hatch y Oulton Park. Entre 1998 y 2010 organizó su propio campeonato promocional de monoplazas británico (Formula Palmer-Audi). Pero cuando la FIA mostró interés en reavivar la mítica Fórmula 2, sabía que podía revolucionar el automovilismo de base a costa de rebajar sus costes.
"En 2008 la FIA quiso crear una campeonato de bajo coste pero de gran calidad para que los pilotos ganaran experiencia y desarrollaran su talento y habilidades con monoplazas muy seguros en un campeonato internacional. Es una nueva Fórmula 2. Teníamos un precio objetivo de 200 mil euros, algo que nadie creía posible; decían que estábamos locos". Pero no lo estaban. Palmer tenía las ideas muy claras, y poco a poco el campeonato tomó cuerpo.
LO BARATO NO SIEMPRE SALE CARO
Poco presupuesto y mucha calidad. Un auténtico reto. Después de tantos años implicado en el automovilismo, Palmer tenía las claves: "La única manera de rebajar costes era que todos los monoplazas los fabricara un solo equipo grande. La principal razón por la que el automovilismo es tan caro es porque hay muchos equipos gastando mucho dinero para intentar hacer su monoplaza más rápido que el rival. Eso dispara el precio. En Fórmula 2, la propuesta que hicimos a la FIA era reducir los costes a 200 cincuenta mil euros para un campeonato de ocho pruebas y 16 carreras".
Pero reducir costes no significó menguar su calidad: "Es un campeonato muy profesional. El principal problema no es el coste del coche, sino hacerlo rodar". Como Palmer no quería sacar a la pista un bólido mediocre, buscó al socio perfecto: "Los coches de Fórmula 2 son realmente buenos, con un diseño liderado por Patrick Head, de Williams, que ha dado un monoplaza muy robusto y de buen rendimiento". Como todos los monoplazas son el mismo, el diseño es compartido y no hay despilfarro de recursos.
Otro punto importante en todo campeonato es el corazón del monoplaza, que normalmente dispara tanto las prestaciones como los ceros en los presupuestos: "El motor es muy importante, porque también tiene que ser de bajo coste. Y lógicamente los costes del motor están dentro del presupuesto del campeonato. Los motores de la Fórmula 2 para la temporada cuestan unos 25 o 30 mil euros; es un buen ejemplo de dónde rebajamos los costes".
El resultado es un campeonato potente, rápido, comprometido con la economía y también con los pilotos, para que empiecen a tener contacto con monoplazas realmente competitivos: "Las prestaciones del monoplaza están entre la Fórmula 3 y la World Series de Renault. Quizá sean dos segundos más lentos que la World Series de Renault y tres segundos más rápidos que la Fórmula 3", asegura Palmer.
UN MECÁNICO POR MONOPLAZA
La clave es que un constructor pone en la pista todos los coches. Además, cada coche tiene un solo mecánico. "La gente alrededor del monoplaza es cara", reconoce Palmer. "Como controlamos todos los monoplazas, sabemos que sólo hay un mecánico por coche y antes de lanzar el campeonato nos aseguramos de que pueda controlar perfectamente el coche".
La Fórmula 2 de Palmer cuenta, además, con innovaciones técnicas que mejoran y agilizan los reglajes, lo que reduce la necesidad de tener a varios mecánicos siempre preparados en la pista. Miki Monrás, tercer clasificado actualmente en el campeonato, escucha atento los comentarios de Palmer: "En un campeonato normal, como la Fórmula 3 o la GP2, si un piloto quiere cambiar el reglaje de un alerón, entre al box, habla con su ingeniero y los mecánicos cambian el alerón. En Fórmula 2, cuando Miki quiere cambiar el alerón delantero, activa un pedal en el volante que automáticamente cambia la carga aerodinámica del alerón. Así damos más control al piloto en vez de al mecánico. Si un piloto quiere cambiar el equilibrio aerodinámico de su monoplaza, lo puede hacer él mismo".
TOTAL TRANSPARENCIA
Menos gente trabajando significa también menos problemas y menos gastos. Los ingenieros también escasean en la Fórmula 2. Y, además, no son siempre los mismos para los mismos pilotos: "Tenemos un ingeniero para tres coches. Pero en cada carrera cambian. Así evitamos que, si cada monoplaza tuviera el mismo ingeniero, unos sean mejores que otros. Es muy importante para dar igualdad de condiciones".
Además, eso facilita que el piloto aprenda a expresarse y a comunicar sus impresiones: "Hace que los pilotos desarrollen mejor su comunicación con los ingenieros. El piloto tiene que aprender a comunicarse, entender lo que hace su coche, saber cómo mejorarlo y hacérselo saber al ingeniero". El enfoque, como vemos, es bien distinto a la Fórmula 1: aquí el equipo no corre para tener un material más rápido que el rival; es el piloto quien tiene que marcar la diferencia. Y eso, evidentemente, reduce notablemente los costes y los presupuestos.
"En Fórmula 1, los equipos gastan mucho dinero en hacer un coche una décima de segundo más rápido que otro. En la Fórmula 2 no gastamos un solo céntimo en hacer un coche más rápido que otro. Todo el diseño es igual, excepto por los reglajes que hagan los pilotos". Y, además, la organización pone a disposición de todos los pilotos los datos arrojados por el monoplaza más rápido. Toda una declaración de intenciones sobre la transparencia del campeonato: "En otras competiciones como la Fórmula 3 o la GP2 en realidad no puedes comparar tu rendimiento al de nadie. En Fórmula 2, cada piloto puede ver sus propios datos y también los últimos del coche más rápido. Estamos tan seguros de la igualdad de rendimiento de los motores que el piloto puede ver que su velocidad y la del más rápido en la recta son casi idénticas".
Efectivamente, si echamos un vistazo a las tablas clasificatorias de cada carrera, descubrimos que las velocidades de los diez primeros clasificados a penas varían en dos kilómetros por hora. Los mejores tiempos de los diez primeros clasificados sólo varían en las centésimas. "Por pilotaje, las diferencias están en las frenadas, en las velocidades mínimas por curva o cosas así. Es una gran oportunidad para que el piloto aprenda". Pero qué pasa si un motor pierde rendimiento o empieza a fallar. Palmer asegura que jamás ha habido ningún problema al respecto: "Si vemos que uno es algo más lento en la recta, miraremos con cuidado el motor, los datos, nos preguntaremos por qué, e incluso pensaremos en cambiarlo antes de que el piloto se dé cuenta. Igual pasa al contrario: si un piloto ve algún problema, lo miraremos y cambiaremos el motor. Tenemos una relación muy abierta y cordial", asegura Palmer. "Este es un campeonato transparente como ningún otro".
FÓRMULA 2: MOTOR HUMANO
El piloto se siente importante. Y es que un piloto que empieza a abrirse camino en el automovilismo, donde muchas veces se confunden máquinas con humanos, puede caer en la frialdad y apagar su corazón para encender el motor y dejarse llevar. Pero no será en la Fórmula 2.
Aquí se espera de él que marque la diferencia, que pise el acelerador donde otros levanten el pie, o que frene en el último momento posible. Así se forjan los campeones. Así lo piensa Palmer: "Ayudamos a los pilotos a ser realistas. Que no piensen que no son rápidos por los reglajes, pues todos saben qué tipo lleva cada uno, o que es porque el motor no es bueno. Cada piloto puede ver en vídeo su cámara subjetiva después de cada sesión, y también la del más rápido. Así pueden ver cómo ha pilotado el más rápido y aprender".
Estamos, sin duda, ante una escuela práctica organizada por todo lo alto, con cobertura televisiva y una de las páginas oficiales de Internet más completas: "La página oficial del campeonato ofrece cobertura en directo de cada carrera, vídeos de las ruedas de prensa y toda la información posible", recalca Palmer. En una era donde la comunicación es instantánea y mundial, la Fórmula 2 se ha subido al tren de alta velocidad de las nuevas tecnologías mediáticas.
LA FÓRMULA 2 SUEÑA CON FÓRMULA 1
Miki Monrás sueña con la Fórmula 1. ¿Y por qué no? También lo hicieron otros en el pasado y se despertaron con un volante de la categoría reina en sus manos. Hasta hace poco, Miki era líder de la Fórmula 2. Hoy es tercero. Pero todavía mantiene vivas sus esperanzas por ganar. Después de las dos primeras citas (en Silverstone y Magny-Cours), Miki espera con ganas la siguiente carrera, el 24 de junio, nada más y nada menos que en Spa-Francorchamps, Bélgica: "Es mi circuito preferido", reconoce el español. "Siempre he estado en el podio y espero estar este año también". Sin duda, Miki hará todo lo posible para ganar, pues los premios son suculentos: una prueba completa con el equipo de Fórmula 1 de Williams para el campeón, y tests de GP2 para los dos siguientes clasificados. Con suerte, quizá a final de año tengamos el gusto de redactar la noticia de su debut con un monoplaza de Fórmula 1.
Por Héctor Campos
Para llegar a la Fórmula 1 hay que curtirse sobre bólidos rápidos y económicos. Y el ex piloto de Fórmula 1 Jonathan Palmer tiene la clave: "Veinticuatro monoplazas con el mismo motor, los mismos neumáticos, los mismos ingenieros y el mismo chasis; aquí lo que cuenta es el piloto".
El resultado es la nueva Fórmula 2 de la FIA, donde el español Miki Monrás está a punto de cumplir su sueño: dar un paso más hacia la Fórmula 1. ¿Cómo ha podido Palmer desarrollar un monoplaza tan rápido con tan poco dinero? Él mismo nos lo explica de primera mano: "No existe un campeonato más transparente".
Jacky Ickx, Clay Regazzoni, René Arnoux, Patrick Depallier, Jacques Laffite, Ronnie Peterson… Son sólo algunos de los nombres más recordados cuando se habla de los inicios de la Fórmula 2.
Un trampolín hacia la Fórmula 1 que ahora parece resucitar gracias a jóvenes promesas que protagonizan luchas sin cuartel para abrirse un hueco en el panorama automovilístico internacional. Con monoplazas diseñados por Williams Grand Prix Ingineering Limited y motores turbo Audi de 1,8 litros y 425 caballos, preparados por Mountune Racing, el campeonato goza de una estupenda salud en la actualidad, donde el español Miki Monrás ocupa el tercer escalón de la clasificación provisional del campeonato, a sólo siete puntos del líder, Christopher Zanella. El principal impulsor de este campeonato es Jonathan Palmer, ex piloto inglés de Fórmula 1 que compitió con Williams, RAM, Zakspeed y Tyreel. Él mismo nos explicó recientemente algunas de las principales características de la actual Fórmula 2, un campeonato donde la igualdad de material entre los pilotos y el bajo coste son sus principales baluartes.
UNA FÓRMULA 2 DE BAJO COSTE
A Jonathan Palmer le entusiasma el automovilismo. No hay que ser un lince para descubrirlo. No será sólo por sus victorias en la Fórmula 3 (campeón en 1981) o Fórmula 2 (1983), y su paso por la Fórmula 1 (entre 1983 y 1989), sino porque cuando habla sobre coches y motores hay un brillo especial en sus ojos. Domina a la perfección números, datos, estadísticas y todos los pormenores de un mundo tan complicado como este. Complicado y caro, como él mismo reconoce: "Desgraciadamente, el automovilismo es una actividad cara. Como hemos visto en la World Series de Renault, montar un equipo cuesta 800 mil euros. Un equipo puntero de la Fórmula 3 cuesta probablemente unos 600 mil euros. La realidad es que la habilidad para encontrar patrocinadores es muy baja. De los pilotos que pueden pagar este dinero, el noventa por ciento financia el proyecto gracias a la familia o amigos, pero no por patrocinadores comerciales".
Palmer sabe de lo que habla: tras su retirada como piloto se ha dedicado a impulsar el automovilismo de muy diversas maneras: es presidente y cofundador de MotorSport Vision, organización británica que posee cinco trazados, entre los que encontramos a Brands Hatch y Oulton Park. Entre 1998 y 2010 organizó su propio campeonato promocional de monoplazas británico (Formula Palmer-Audi). Pero cuando la FIA mostró interés en reavivar la mítica Fórmula 2, sabía que podía revolucionar el automovilismo de base a costa de rebajar sus costes.
"En 2008 la FIA quiso crear una campeonato de bajo coste pero de gran calidad para que los pilotos ganaran experiencia y desarrollaran su talento y habilidades con monoplazas muy seguros en un campeonato internacional. Es una nueva Fórmula 2. Teníamos un precio objetivo de 200 mil euros, algo que nadie creía posible; decían que estábamos locos". Pero no lo estaban. Palmer tenía las ideas muy claras, y poco a poco el campeonato tomó cuerpo.
LO BARATO NO SIEMPRE SALE CARO
Poco presupuesto y mucha calidad. Un auténtico reto. Después de tantos años implicado en el automovilismo, Palmer tenía las claves: "La única manera de rebajar costes era que todos los monoplazas los fabricara un solo equipo grande. La principal razón por la que el automovilismo es tan caro es porque hay muchos equipos gastando mucho dinero para intentar hacer su monoplaza más rápido que el rival. Eso dispara el precio. En Fórmula 2, la propuesta que hicimos a la FIA era reducir los costes a 200 cincuenta mil euros para un campeonato de ocho pruebas y 16 carreras".
Pero reducir costes no significó menguar su calidad: "Es un campeonato muy profesional. El principal problema no es el coste del coche, sino hacerlo rodar". Como Palmer no quería sacar a la pista un bólido mediocre, buscó al socio perfecto: "Los coches de Fórmula 2 son realmente buenos, con un diseño liderado por Patrick Head, de Williams, que ha dado un monoplaza muy robusto y de buen rendimiento". Como todos los monoplazas son el mismo, el diseño es compartido y no hay despilfarro de recursos.
Otro punto importante en todo campeonato es el corazón del monoplaza, que normalmente dispara tanto las prestaciones como los ceros en los presupuestos: "El motor es muy importante, porque también tiene que ser de bajo coste. Y lógicamente los costes del motor están dentro del presupuesto del campeonato. Los motores de la Fórmula 2 para la temporada cuestan unos 25 o 30 mil euros; es un buen ejemplo de dónde rebajamos los costes".
El resultado es un campeonato potente, rápido, comprometido con la economía y también con los pilotos, para que empiecen a tener contacto con monoplazas realmente competitivos: "Las prestaciones del monoplaza están entre la Fórmula 3 y la World Series de Renault. Quizá sean dos segundos más lentos que la World Series de Renault y tres segundos más rápidos que la Fórmula 3", asegura Palmer.
UN MECÁNICO POR MONOPLAZA
La clave es que un constructor pone en la pista todos los coches. Además, cada coche tiene un solo mecánico. "La gente alrededor del monoplaza es cara", reconoce Palmer. "Como controlamos todos los monoplazas, sabemos que sólo hay un mecánico por coche y antes de lanzar el campeonato nos aseguramos de que pueda controlar perfectamente el coche".
La Fórmula 2 de Palmer cuenta, además, con innovaciones técnicas que mejoran y agilizan los reglajes, lo que reduce la necesidad de tener a varios mecánicos siempre preparados en la pista. Miki Monrás, tercer clasificado actualmente en el campeonato, escucha atento los comentarios de Palmer: "En un campeonato normal, como la Fórmula 3 o la GP2, si un piloto quiere cambiar el reglaje de un alerón, entre al box, habla con su ingeniero y los mecánicos cambian el alerón. En Fórmula 2, cuando Miki quiere cambiar el alerón delantero, activa un pedal en el volante que automáticamente cambia la carga aerodinámica del alerón. Así damos más control al piloto en vez de al mecánico. Si un piloto quiere cambiar el equilibrio aerodinámico de su monoplaza, lo puede hacer él mismo".
TOTAL TRANSPARENCIA
Menos gente trabajando significa también menos problemas y menos gastos. Los ingenieros también escasean en la Fórmula 2. Y, además, no son siempre los mismos para los mismos pilotos: "Tenemos un ingeniero para tres coches. Pero en cada carrera cambian. Así evitamos que, si cada monoplaza tuviera el mismo ingeniero, unos sean mejores que otros. Es muy importante para dar igualdad de condiciones".
Además, eso facilita que el piloto aprenda a expresarse y a comunicar sus impresiones: "Hace que los pilotos desarrollen mejor su comunicación con los ingenieros. El piloto tiene que aprender a comunicarse, entender lo que hace su coche, saber cómo mejorarlo y hacérselo saber al ingeniero". El enfoque, como vemos, es bien distinto a la Fórmula 1: aquí el equipo no corre para tener un material más rápido que el rival; es el piloto quien tiene que marcar la diferencia. Y eso, evidentemente, reduce notablemente los costes y los presupuestos.
"En Fórmula 1, los equipos gastan mucho dinero en hacer un coche una décima de segundo más rápido que otro. En la Fórmula 2 no gastamos un solo céntimo en hacer un coche más rápido que otro. Todo el diseño es igual, excepto por los reglajes que hagan los pilotos". Y, además, la organización pone a disposición de todos los pilotos los datos arrojados por el monoplaza más rápido. Toda una declaración de intenciones sobre la transparencia del campeonato: "En otras competiciones como la Fórmula 3 o la GP2 en realidad no puedes comparar tu rendimiento al de nadie. En Fórmula 2, cada piloto puede ver sus propios datos y también los últimos del coche más rápido. Estamos tan seguros de la igualdad de rendimiento de los motores que el piloto puede ver que su velocidad y la del más rápido en la recta son casi idénticas".
Efectivamente, si echamos un vistazo a las tablas clasificatorias de cada carrera, descubrimos que las velocidades de los diez primeros clasificados a penas varían en dos kilómetros por hora. Los mejores tiempos de los diez primeros clasificados sólo varían en las centésimas. "Por pilotaje, las diferencias están en las frenadas, en las velocidades mínimas por curva o cosas así. Es una gran oportunidad para que el piloto aprenda". Pero qué pasa si un motor pierde rendimiento o empieza a fallar. Palmer asegura que jamás ha habido ningún problema al respecto: "Si vemos que uno es algo más lento en la recta, miraremos con cuidado el motor, los datos, nos preguntaremos por qué, e incluso pensaremos en cambiarlo antes de que el piloto se dé cuenta. Igual pasa al contrario: si un piloto ve algún problema, lo miraremos y cambiaremos el motor. Tenemos una relación muy abierta y cordial", asegura Palmer. "Este es un campeonato transparente como ningún otro".
FÓRMULA 2: MOTOR HUMANO
El piloto se siente importante. Y es que un piloto que empieza a abrirse camino en el automovilismo, donde muchas veces se confunden máquinas con humanos, puede caer en la frialdad y apagar su corazón para encender el motor y dejarse llevar. Pero no será en la Fórmula 2.
Aquí se espera de él que marque la diferencia, que pise el acelerador donde otros levanten el pie, o que frene en el último momento posible. Así se forjan los campeones. Así lo piensa Palmer: "Ayudamos a los pilotos a ser realistas. Que no piensen que no son rápidos por los reglajes, pues todos saben qué tipo lleva cada uno, o que es porque el motor no es bueno. Cada piloto puede ver en vídeo su cámara subjetiva después de cada sesión, y también la del más rápido. Así pueden ver cómo ha pilotado el más rápido y aprender".
Estamos, sin duda, ante una escuela práctica organizada por todo lo alto, con cobertura televisiva y una de las páginas oficiales de Internet más completas: "La página oficial del campeonato ofrece cobertura en directo de cada carrera, vídeos de las ruedas de prensa y toda la información posible", recalca Palmer. En una era donde la comunicación es instantánea y mundial, la Fórmula 2 se ha subido al tren de alta velocidad de las nuevas tecnologías mediáticas.
LA FÓRMULA 2 SUEÑA CON FÓRMULA 1
Miki Monrás sueña con la Fórmula 1. ¿Y por qué no? También lo hicieron otros en el pasado y se despertaron con un volante de la categoría reina en sus manos. Hasta hace poco, Miki era líder de la Fórmula 2. Hoy es tercero. Pero todavía mantiene vivas sus esperanzas por ganar. Después de las dos primeras citas (en Silverstone y Magny-Cours), Miki espera con ganas la siguiente carrera, el 24 de junio, nada más y nada menos que en Spa-Francorchamps, Bélgica: "Es mi circuito preferido", reconoce el español. "Siempre he estado en el podio y espero estar este año también". Sin duda, Miki hará todo lo posible para ganar, pues los premios son suculentos: una prueba completa con el equipo de Fórmula 1 de Williams para el campeón, y tests de GP2 para los dos siguientes clasificados. Con suerte, quizá a final de año tengamos el gusto de redactar la noticia de su debut con un monoplaza de Fórmula 1.
Por Héctor Campos
