mochuelillo
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Podría solucionar algunos incovenientes del sistema actual de activación-desactivación del DRS
El sistema 'DRS Dynamic Control' permitiría a la FIA solucionar el problema de cómo activar el DRS a distancia de forma segura. Su inventor, el español Diego Cano Zuriguel, nos explica en exclusiva sus numerosas ventajas.
Para la temporada 2011, la normativa técnica de la FIA prohibió definitivamente el uso del polémico F-Duct o Conducto F en la Fórmula 1. Este sistema permitía reducir la resistencia y la carga aerodinámica del monoplaza al taponar un orificio en el interior de la cabina del piloto que impedía o permitía el paso del aire a voluntad del piloto, con objeto de aumentar la velocidad punta en las rectas, donde esta carga aerodinámica es menos necesaria.
A cambio, para facilitar los adelantamientos, la FIA ha permitido la inclusión en los monoplazas de un alerón trasero 'ajustable' mediante un sistema llamado DRS (Sistema de reducción de resistencia al avance), que consigue unos resultados similares a los del Conducto F, pero evita el peligro de tener que hacer malabarismos a 300 kilómetros/hora para taponar el orificio del Conducto F con la mano, la rodilla o cualquier otra parte del cuerpo del piloto.
Básicamente, el DRS se activa con la pulsación de un botón en el volante, lo que provoca que el alerón trasero se abra al máximo (unos 50 milímetros de variación en la incidencia del flap), lo que reduce la resistencia y la carga aerodinámica, logrando así aumentar unos 10-13 kilómetros/hora la velocidad punta en la recta donde se activa.
Para desactivarlo basta con pisar el freno o reducir la aceleración. De esta forma se pretende evitar que este alerón móvil quede abierto en curvas y frenadas (donde se necesita más carga aerodinámica), pues normalmente antes de una curva el piloto debería pisar el freno o al menos reducir la aceleración para no salirse de la trazada. En cualquier caso, el piloto tiene la potestad de activar el DRS también en zonas viradas, si procede.
PROBLEMAS
Sin embargo, el sistema actual de activación-desactivación del DRS no es infalible y puede permitir situaciones peligrosas como por ejemplo:
Trazar una curva a fondo después de una recta sin que el sistema se desactive solo.
Ser activado por error y sufrir un accidente como le ocurrió a Pedro De la Rosa en el Gran Premio de Canadá.
Pasar con el DRS abierto por una zona muy bacheada o por los pianos y que esto provoque una pérdida de control, trompo o incluso el 'despegue' del monoplaza.
Recibir una colisión en cualquier parte del monoplaza sin que el DRS se desactive.
Además impide:
Ser utilizado con una cierta seguridad sobre mojado.
Definir una única zona de DRS de suficiente longitud en circuitos sin largas rectas.
Ser utilizado con seguridad en algunos circuitos que requieren una carga aerodinámica alta y constante, como el circuito de Mónaco.
Ser activado automáticamente desde el exterior por la FIA sin riesgo para el piloto.
¿Pero acaso se puede hacer algo para solucionar todos estos inconvenientes?
SOLUCIONES
El 'DRS Dynamic Control' podría ser la solución, además de hacer posible algunas opciones ahora impensables cómo:
Ubicar la zona de DRS en cualquier tramo del circuito, no sólo en rectas.
Permitir su uso en cualquier situación de lluvia.
Regular desde el exterior los límites del DRS, de modo que la FIA pudiera disponer de diferentes 'mapas' de uso durante la carrera (P. ej.: 1. Seco, 2. Lluvia débil, 3. Lluvia Moderada y 4. Lluvia Extrema).
Evitar distracciones a los pilotos, que podrían despreocuparse totalmente de la posición del DRS en carrera.
CÓMO FUNCIONA
Fig. 1 Secuencia de funcionamiento del DRS Dynamic Control en curva 'a fondo'
En primer lugar, cabe aclarar que éste es un sistema de control del DRS y no un sistema DRS completo. También es necesario mencionar que la propia FIA tendría que valorar su incorporación y añadir varias excepciones al reglamento técnico y deportivo de 2012 para que los equipos pudieran utilizar este sistema.
El sistema funciona gracias a una serie de algoritmos que ordenan al actuador del DRS la proporción de apertura más segura y eficiente del alerón trasero a cada décima de segundo.
En la simulación en vídeo (ver vídeo) podemos apreciar el concepto básico, aunque en esta simulación no están contempladas todas las variables que precisa su correcto funcionamiento. En esta simulación, que comprende una vuelta al circuito de Silverstone, el sistema estaría en modo automático, sin que el piloto intervenga en ningún momento.
Ésta es una de las opciones que ofrece el sistema, válida para demostrar que, con esta solución, la zona DRS puede ser ubicada en cualquier tramo del circuito. Al activarse el DRS desde el exterior, se activaría este modo automático y, al desactivarse, el alerón trasero se quedaría completamente 'cerrado' hasta su próxima activación.
Otra de las opciones pasa por utilizar el modo automático para abrir o cerrar totalmente el DRS, no proporcionalmente.
Parece demostrado que el DRS ha mejorado el espectáculo y este nuevo sistema de control podría mejorarlo aun más, además de aumentar la seguridad de los pilotos.
Por Diego Cano Zuriguel
El sistema 'DRS Dynamic Control' permitiría a la FIA solucionar el problema de cómo activar el DRS a distancia de forma segura. Su inventor, el español Diego Cano Zuriguel, nos explica en exclusiva sus numerosas ventajas.
Para la temporada 2011, la normativa técnica de la FIA prohibió definitivamente el uso del polémico F-Duct o Conducto F en la Fórmula 1. Este sistema permitía reducir la resistencia y la carga aerodinámica del monoplaza al taponar un orificio en el interior de la cabina del piloto que impedía o permitía el paso del aire a voluntad del piloto, con objeto de aumentar la velocidad punta en las rectas, donde esta carga aerodinámica es menos necesaria.
A cambio, para facilitar los adelantamientos, la FIA ha permitido la inclusión en los monoplazas de un alerón trasero 'ajustable' mediante un sistema llamado DRS (Sistema de reducción de resistencia al avance), que consigue unos resultados similares a los del Conducto F, pero evita el peligro de tener que hacer malabarismos a 300 kilómetros/hora para taponar el orificio del Conducto F con la mano, la rodilla o cualquier otra parte del cuerpo del piloto.
Básicamente, el DRS se activa con la pulsación de un botón en el volante, lo que provoca que el alerón trasero se abra al máximo (unos 50 milímetros de variación en la incidencia del flap), lo que reduce la resistencia y la carga aerodinámica, logrando así aumentar unos 10-13 kilómetros/hora la velocidad punta en la recta donde se activa.
Para desactivarlo basta con pisar el freno o reducir la aceleración. De esta forma se pretende evitar que este alerón móvil quede abierto en curvas y frenadas (donde se necesita más carga aerodinámica), pues normalmente antes de una curva el piloto debería pisar el freno o al menos reducir la aceleración para no salirse de la trazada. En cualquier caso, el piloto tiene la potestad de activar el DRS también en zonas viradas, si procede.
PROBLEMAS
Sin embargo, el sistema actual de activación-desactivación del DRS no es infalible y puede permitir situaciones peligrosas como por ejemplo:
Trazar una curva a fondo después de una recta sin que el sistema se desactive solo.
Ser activado por error y sufrir un accidente como le ocurrió a Pedro De la Rosa en el Gran Premio de Canadá.
Pasar con el DRS abierto por una zona muy bacheada o por los pianos y que esto provoque una pérdida de control, trompo o incluso el 'despegue' del monoplaza.
Recibir una colisión en cualquier parte del monoplaza sin que el DRS se desactive.
Además impide:
Ser utilizado con una cierta seguridad sobre mojado.
Definir una única zona de DRS de suficiente longitud en circuitos sin largas rectas.
Ser utilizado con seguridad en algunos circuitos que requieren una carga aerodinámica alta y constante, como el circuito de Mónaco.
Ser activado automáticamente desde el exterior por la FIA sin riesgo para el piloto.
¿Pero acaso se puede hacer algo para solucionar todos estos inconvenientes?
SOLUCIONES
El 'DRS Dynamic Control' podría ser la solución, además de hacer posible algunas opciones ahora impensables cómo:
Ubicar la zona de DRS en cualquier tramo del circuito, no sólo en rectas.
Permitir su uso en cualquier situación de lluvia.
Regular desde el exterior los límites del DRS, de modo que la FIA pudiera disponer de diferentes 'mapas' de uso durante la carrera (P. ej.: 1. Seco, 2. Lluvia débil, 3. Lluvia Moderada y 4. Lluvia Extrema).
Evitar distracciones a los pilotos, que podrían despreocuparse totalmente de la posición del DRS en carrera.
CÓMO FUNCIONA
Fig. 1 Secuencia de funcionamiento del DRS Dynamic Control en curva 'a fondo'
En primer lugar, cabe aclarar que éste es un sistema de control del DRS y no un sistema DRS completo. También es necesario mencionar que la propia FIA tendría que valorar su incorporación y añadir varias excepciones al reglamento técnico y deportivo de 2012 para que los equipos pudieran utilizar este sistema.
El sistema funciona gracias a una serie de algoritmos que ordenan al actuador del DRS la proporción de apertura más segura y eficiente del alerón trasero a cada décima de segundo.
En la simulación en vídeo (ver vídeo) podemos apreciar el concepto básico, aunque en esta simulación no están contempladas todas las variables que precisa su correcto funcionamiento. En esta simulación, que comprende una vuelta al circuito de Silverstone, el sistema estaría en modo automático, sin que el piloto intervenga en ningún momento.
Ésta es una de las opciones que ofrece el sistema, válida para demostrar que, con esta solución, la zona DRS puede ser ubicada en cualquier tramo del circuito. Al activarse el DRS desde el exterior, se activaría este modo automático y, al desactivarse, el alerón trasero se quedaría completamente 'cerrado' hasta su próxima activación.
Otra de las opciones pasa por utilizar el modo automático para abrir o cerrar totalmente el DRS, no proporcionalmente.
Parece demostrado que el DRS ha mejorado el espectáculo y este nuevo sistema de control podría mejorarlo aun más, además de aumentar la seguridad de los pilotos.
Por Diego Cano Zuriguel
