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Informe estratégico: Gran Premio de Hungría F1 2013


Estás en el tema Informe estratégico: Gran Premio de Hungría F1 2013 dentro del subforo F-1 (Formula 1) en LonasDigital. Por qué Hamilton pudo adelantar en Hungaroring y Vettel no pudo, y otras historias El informe estratégico realizado por James Allen con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de Hungría y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en el Circuito de Hungaroring donde las altas temperaturas fueron claves en la planificación de los equipos. El Gran Premio de Hungría fue una de las mejores carreras de lo...



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    Por qué Hamilton pudo adelantar en Hungaroring y Vettel no pudo, y otras historias
    El informe estratégico realizado por James Allen con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de Hungría y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en el Circuito de Hungaroring donde las altas temperaturas fueron claves en la planificación de los equipos.

    El Gran Premio de Hungría fue una de las mejores carreras de lo que llevamos de temporada y de nuevo la estrategia de carrera fue clave en el desenlace. El momento elegido para entrar a boxes y la capacidad de manejarse entre el tráfico fueron los factores decisivos para el resultado, además de la ventaja de los Mercedes por su velocidad en recta.

    Desde Mónaco, la escudería de Brackley ha mejorado su gestión de la degradación térmica de los neumáticos en carrera -salvo en Alemania, con los Pirelli usados sólo allí- y ahora tiene una degradación similar a la media del resto de competidores. Lewis Hamilton marcó su mejor tiempo en carrera en la penúltima vuelta, demostrando que todavía le quedaba mucho que ofrecer a sus neumáticos pese a las temperaturas en pista de cerca de 50ºC.

    Mercedes jamás podría haber hecho esto hace un año. Por segundo año consecutivo en Hungría, Lotus se las arregló para derrotar a Red Bull yendo a una parada menos. Igual que en 2012, Kimi Raikkonen se clasificó por detrás de Sebastian Vettel pero terminó por delante de él.

    EXPECTATIVAS PREVIAS

    Pirelli trajo a Hungría los neumáticos blandos y medios de nuevas especificaciones y antes de la carrera parecía que la mayoría de los pilotos irían a tres paradas, mientras algunos intentarían ir a dos, particularmente los Lotus y los McLaren. Pero los pilotos de Woking tuvieron la opción de empezar con los medios, como también hizo Mark Webber, que no marcó tiempo en la Q3 y salió 10º en parrilla. Los tres optaron por esta variante y a Jenson Button y a Webber les fue bien. Sergio Pérez perdió tiempo detrás de Nico Hulkenberg en el stint intermedio y detrás de Pastor Maldonado en el tercero.

    Nadie estaba seguro del efecto que las altísimas temperaturas en pista -más de 50ºC- tendrían en la carrera. En realidad parecía que ayudaban a todo el mundo más que molestarles. Se vio que el compuesto medio, que se utilizará mucho en lo que queda de temporada, es muy duradero.

    En los libres del viernes pareció que Mercedes no era particularmente rápido en las tandas largas, pero un análisis más detenido dejaba claro que habían levantado el pie más de lo normal en las curvas, lo que enmascaró su ritmo real. Red Bull parecía tener el mejor ritmo y con Vettel saliendo el segundo de la parrilla tras el Mercedes de Hamilton, se esperaba la victoria del alemán. Pero no fue así y vamos a explicar por qué:.



    HAMILTON APROVECHA LAS FORTALEZAS DEL MERCEDES

    Hamilton se sorprendió cuando consiguió la Pole Position, pero no tanto como Vettel y Red Bull. La estrategia de éstos, como siempre, se basaba en lograr la Pole y a partir de ahí poner un margen con el que poder gestionar la carrera. Salir por detrás de Hamilton les complicó el plan. Vettel salió bien por el lado sucio de la pista y mantuvo su segundo puesto para el stint inicial. A partir de ahí, la estrategia de Red Bull era hacer más largos sus primer y segundo stint para atacarle en el tercero con neumáticos más nuevos.

    Para ello, Vettel entró dos vueltas más tarde que Hamilton en el primer cambio de neumáticos y tres giros después de él en el segundo. Pero lo que arruinó su estrategia fue que volvió a pista tras Button, no una vez sino las dos. Así que no pudo aprovechar las prestaciones de sus neumáticos nuevos al quedar atrapado. Trató de mantenerse en pista todo lo que pudo en el primer stint para lograr una ventaja clara con el británico de McLaren, que iba con medios y con plan de hacer esta primera parte larga. Pero el alemán perdió tiempo cuando se encaminaba a los boxes. En la vuelta 11ª la ventaja era de 19 segundos, pero Vettel notó que sus neumáticos perdían rendimiento rápidamente y entró a boxes.

    Su vuelta de entrada fue un segundo más lenta que la de Hamilton y salió por detrás de Button. Esto le costó la opción de ganar porque no pudo adelantar al campeón de 2009 durante las 13 vueltas hasta que Button paró. Durante este tiempo, Hamilton fue un segundo por vuelta más rápido que el de Red Bull y logró establecer el margen necesario para ganar. La clave para la victoria de Hamilton fue que se mantuvo el máximo de tiempo posible en aire limpio, maximizando el potencial de los neumáticos -algo que los RedBull y Vettel suelen conseguir- mientras que el germano iba con el paso cambiado y no lograba hacerlo.

    Una razón para esto, en parte, es que el Red Bull sigue configurado con poca velocidad en recta. Normalmente esto no es problema porque usa su mejor paso por curva para superar el segundo de diferencia para el DRS en las primeras vueltas. En todo caso, en Budapest, en la vuelta anterior a que se activara el DRS, el Mercedes era entre 5 y 7 km/h más rápido en recta que el RB9 y esa diferencia se mantuvo cuando se activó el alerón trasero móvil.

    Vettel, además, debía mantenerse a una distancia razonable del monoplaza que le precedía para no recalentar el motor y los neumáticos. Esto tampoco le ayudó cuando intentaba adelantar. Cuando adelantó al McLaren con motor Meredes de Button, a Hamilton le bastaba con iniciar el movimiento, mientras que a Vettel simplemente no. Hamilton pudo aprovechar las fortalezas del Mercedes, en otras palabras. Todo a favor en el mismo día.

    Merece la pena también llamar la atención sobre el hecho de que los coches de cabeza tuvieron una ventaja de ritmo significativamente mayor que la que hemos visto en otras carreras de la temporada. Esto significaba que incluso con un primer stint corto con los blandos, podrían salir por delante de la mayor parte de los coches tras la primera parada. Hamilton volvió a pista el octavo en la vuelta 9 y ya era cuarto en la 13ª.

    Las distancias entre los monoplazas eran significativas, lo que creaba huecos para que el líder los pudiera explotar. Es probable que veamos un patrón similar el resto de la temporada, ahora que está claro cómo funcionan los Pirelli de nuevas especificaciones.



    ESTRATEGIAS ALTERNATIVAS QUE DIERON SUS FRUTOS

    El domingo vimos varias estrategias diferentes en juego, dando interés a la carrera. El año pasado, los Lotus derrotaron a los Red Bull aquí usando una estrategia a dos paradas, mientras los Red Bull iban a tres, y lo hicieron de nuevo este año, aprovechando lo bien que trata los neumáticos el E21.

    El plan de Raikkonen era bien simple: ponerse por delante de Vettel cuando el alemán hiciera la terera parada. Pero esto le obligaba a hacer un último stint largo con los neumáticos medios con la esperanza de haber puesto suficiente tierra de por medio con el de Red Bull para conseguir quedar por delante. Fue una apuesta arriesgada, porque el RB9 iba mucho más rápido al final de la prueba, pero Raikkonen se defendió con brillantez.

    Sin embargo, el Lotus es capaz de ganar carreras si el piloto consigue hacer que todo funcione. Romain Grosjean se clasificó tercero y Raikkonen sexto. Si el finlandés hubiera salido tercero y hecho en esa posición el primer stint, habría luchado por la victoria con Hamilton. En su lugar, se vio obligado a perder tiempo tras la parada al caer al 10º puesto, detrás de Felipe Massa y Adrian Sutil, en el segundo stint.

    Button estaba contento con ser séptimo tras una pobre sesión cronometrada que le había dejado 13º en parrilla. Su carrera a dos paradas tuvo el stint más largo con los medios, 33 vueltas, y montó en su McLaren los blandos en el segundo stint, algo llamativo, en lugar de en el último, como hizo Webber. Resultó extraño ver que McLaren hacía lo mismo con los dos coches, en lugar de ir a dos estrategias diferentes. Esta no es la forma más rápida de hacer la carrera, según las simulaciones, pero tuvieron cierta suerte con Button gracias a la diferencia en prestaciones con los monoplazas de mitad de tabla y a algunos problemas de otros, como los dos Force India o la rotura del alerón delantero de Massa. Si hubieran tenido competencia más cercana, probablemente habrían ido a dos estrategias distintas.



    EL TURNO DE LOS WILLIAMS

    El equipo Williams no ha encontrado la forma durante toda la temporada y no había logrado un solo punto en las primeras nueve carreras. Pero Pastor Maldonado dio al equipo un respiro para ponerse por delante de Marussia y Caterham al llegar décimo. Les ayudó que ni los dos Force India ni Nico Rosberg terminasen, pero derrotaron a Daniel Ricciardo, que se había clasificado octavo con su Toro Rosso.

    En carrera, la estrategia del equipo Williams funcionó para quedar por delante de él y del Sauber de Hulkenberg, con tres stints con los neumáticos medios tras un sprint inicial con los blandos. El Williams tenía mejor ritmo que el Sauber en el último stint, como se ve en la tabla de más abajo.

    RESUMEN DE PIT STOPS EN EL GP DE HUNGRÍA
    Neumáticos
    de salida

    pit stop

    pit stop

    pit stop

    pit stop
    Total
    paradas
    Hamilton SU MN (9) MN (31) MN (50) 3
    Raikkonen SU MN (13) MN (42) 2
    Vettel SU MN (11) MN (34) MN (55) 3
    Webber MN MN (23) MU (43) SN (59) 3
    Alonso SU MN (12) MU (34) MN (48) 3
    Grosjean SU MN (13) MN (25) DT (37) MN (47) 4
    Button MN SN (24) MN (37) 2
    Massa SU MN (11) MN (31) MN (48) 3
    Pérez MU SN (23) MN (38) 2
    Maldonado SN MN (9) MN (28) MU (51) 3
    Hulkenberg SN MN (11) MN (35) DT (40) 3
    Vergne SU MN (8) MN (30) MN (50) 3
    Ricciardo SU MN (10) MN (38) 2
    Van der Garde SN MN (8) MN (27) MN (44) 3
    Pic SN MN (13) MN (38) 2
    Bianchi MN SN (20) MN (33) MU (46) 3
    Chilton MN SN (21) MN (34) MU (50) 3
    Di Resta SN MN (9) MN (26) MU (48) 3
    Rosberg SU MN (10) MN (29) MN (48) 3
    Bottas SU MN (10) MN (33) 2NC
    Gutiérrez MN MN (23) 1NC
    Sutil MN ONC





    GRÁFICO: HISTORIA DE LA CARRERA (cortesía de Williams)

    Fijaos en el último stint de Raikkonen; es largo pero la degradación de los neumáticos es mínima. Llama también la atención la comparación con el último stint de Hamilton, con neumáticos mucho más nuevos, lo que demuestra que el de Mercedes no estaba teniendo que apurar en el último stint.
    Gráfico cortesía de Williams
    El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información de varios de los principales equipos de F1, de Pirelli y del asesor técnico de James Allen, Mark Gillan.
    Por James Allen (@Jamesallenonf1) / Traducción: José A. Martín (@Galapago555)



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